| |
return_links(1);?> |
return_links(1);?> |
return_links(); ?> |
|
| |
|
|
| |
"Труба века" - как символ нового русского капитализма
|
|
| |
К теме строительства трубопроводной системы Восточная Сибирь - Тихий океан журнал обращался в последние годы несколько раз. Внимание понятно: слишком важен для России этот инфраструктурный проект.
|
|
| |
Нина ПУСЕНКОВА,
старший научный сотрудник
Института мировой экономики и международных отношений РАН
|
|
| |
В стране, где основная беда - дураки и плохие дороги, крупные проекты по
созданию транспортной инфраструктуры часто служат символом эпохи. Железная
дорога из Петербурга в Москву - символом царизма, Беломорканал - сталинизма, БАМ
- застоя. У нефтепровода Восточная Сибирь - Тихий океан (ВСТО) есть все шансы
стать олицетворением нашего бурного времени.
КОГДА-НИБУДЬ МЫ ВСПОМНИМ ЭТО...
Перипетии Восточного трубопровода начались давно, и были они неразрывно связаны
с экологией. То, что строить нужно, было очевидно. В перспективной Восточной
нефтегазовой провинции, которая могла бы поддержать ста реющую Западную Сибирь,
долго существовал порочный круг: нефть в промышленных масштабах не добывали,
потому что не было экспортного трубопровода, а трубопровод не строили потому,
что нефть не добывали.
В конце 1990-х гг. ЮКОС одним из первых среди российских нефтяных компаний
проявил интерес к восточному региону и разработал долгосрочную стратегию по его
освоению. ЮКОС начал сотрудничать с Китаем в 1999 г., когда туда по железной
дороге доставили первую партию нефти - 12 тыс. тонн. Экспорт в Поднебесную
быстро рос, и компания решила проложить трубопровод Ангарск - Дацин.
Еще в 1999 г. ЮКОС, Транснефть и китайская нефтяная компания CNPC стали готовить
документы для строительства трубопровода из России в Китай. В сентябре 2001 г.
было подписано генеральное соглашение по разработке его ТЭО. В мае 2003 г. главы
ЮКОСа и CNPC заключили долгосрочный контракт на прокачку нефти по будущей трубе.
Объем поставок должен был составлять 20 млн т/год в первые пять лет и 30 млн
тонн - после 2010 года.
Трубопровод Ангарск - Дацин, задуманный ЮКОСом, некоторое время конкурировал с
вариантом Ангарск - Находка, продвигаемым Транснефтью. ЮКОСовский нефтепровод
протяженностью в 2247 км обошелся бы в 1,7 млрд долл., а труба Транснефти (3765
км) - в 5,2 млрд долл. Ангарск - Дацин был бы рентабелен при загрузке в 20 млн
т/год, а Ангарск - Находка - в 50 миллионов тонн в год.
Было непонятно, хватит ли в Восточной Сибири запасов нефти, чтобы заполнить
трубу Транснефти. Но, с другой стороны, поставки сырья в порт Находку позволили
бы диверсифицировать рынки сбыта, а вариант Ангарск - Дацин ставил бы Россию в
зависимость от монопольного покупателя - Китая. В тот момент выбор между двумя
маршрутами определялся бы политическими соображениями.
В 2001 г. японские бизнесмены стали активно лоббировать вариант Ангарск -
Находка, предлагая 5 млрд долл. на строительство трубопровода и 2 млрд - на
освоение восточных месторождений. При этом они подчеркивали, что трубопровод к
океану обеспечил бы выход и на рынок США.
Весной 2003 г. было предложено соломоново решение: строить нефтепровод Ангарск -
Находка с ответвлением на Дацин. Правда, вскоре Министерство природных ресурсов
забраковало оба проекта по экологическим причинам. По южному маршруту ЮКОСа
труба должна была огибать Байкал с юга и пересекать Тункинский национальный
парк. Северный же вариант Транснефти предполагал, что трубопровод пройдет в 20
км от озера.
А потом началось "дело ЮКОСа", отправили в отставку правительство Михаила
Касьянова, который поддерживал вариант Ангарск - Дацин, и на время о
нефтепроводах забыли.
...И НЕ ПОВЕРИТСЯ САМИМ
Вскоре вариант Транснефти плавно трансформировался в трубопровод ВСТО (Восточная
Сибирь - Тихий океан).
31 декабря 2004 г. тогдашний премьер Михаил Фрадков подписал указ о прокладке
ВСТО по маршруту Тайшет - Сковородино - бухта Перевозная в 2005-2020 гг. И тут
Восточная Сибирь снова стала полигоном для испытания экологического оружия.
Первоначально Транснефть планировала прокладывать ВСТО всего в 800 м от Байкала
в высокосейсмичной зоне (до 10 баллов). Экологические организации (WWF,
"Байкальская экологическая волна", Гринпис, "Друзья земли" и другие) принялись
бурно протестовать. Они критиковали проект трубы, которая должна была пролегать
через зоны вечной мерзлоты, районы со сложными географическими, геологическими и
гидрологическими условиями и пересекать крупнейшие реки Байкальского бассейна.
Кроме того, маршрут вторгался в особо охраняемые природные территории.
К "зеленым" присоединились ученые. Они возражали против намерения Транснефти
разместить конечный пункт трубопровода в бухте Перевозная. Там труба угрожала
двум заповедникам, ареалу дальневосточного леопарда, а также рыболовству
Приморского края.
Государственная экологическая экспертиза дважды отвергала проект, по которому
нефтепровод практически вплотную (800 м) придвигался к Байкалу. Транснефть в
ответ твердила, что перенос трубы на север - дело слишком хлопотное и дорогое,
так как в этом случае пришлось бы идти через необитаемые горные районы.
Тогдашний президент корпорации Семен Вайншток заявлял, что демонстрации
протеста, в которых участвовали тысячи людей, вызваны интригами за рубежных
"кукловодов", опасающихся усиления международного влияния России, или же
российских деловых структур, озабоченных продвижением своих корпоративных
интересов. Он даже пообещал провести публичные слушания со всеми леопардами,
проживающими в районах, через которые пройдет трубопровод.
В разгар битвы за Байкал, весной 2006 г., я присутствовала на конференции по
трубопроводному транспорту, где руководство Транснефти вдохновенно повествовало
об экологических аспектах ВСТО и уверяло, что будут приняты все необходимые меры
безопасности. Обещали использовать сверхнадежные стальные трубы толщиной 27 мм
вместо стандартных 9-миллиметровых, задвижки, расположенные в 5 км друг от
друга, технологию "труба в трубе" при переходе через реки и т.д. и т. п. Звучали
утверждения, что при землетрясении в 9 баллов трубопровод продолжит перекачивать
нефть, и что его целостность не будет нарушена даже при 10 баллах.
Помню ощущение полной фантасмагории - докладчики показывали огромный, во весь
экран, слайд с картой маршрута. Полумесяцем сияло озеро, северный берег которого
был прострочен узкой багровой полосой - зоной 10-балльной сейсмичности. И вот
через эту-то полоску тянулась нитка будущего трубопровода!
Слушая дифирамбы достижениям технического прогресса, которые должны были
обеспечить безопасность Байкала, я не могла отделаться от мысли: сверхнадежная
японская сталь - это хорошо, а как быть с пресловутым российским человеческим
фактором? Неквалифицированным сварщиком, невнимательным обходчиком, пьяным
бульдозеристом? Этого достаточно, чтобы свести на нет все технологические
достижения и благие намерения проектировщиков и инженеров.
А ПРОШЛОЕ ЯСНЕЙ, ЯСНЕЙ, ЯСНЕЙ
Ведь все это мы уже проходили! Помните взрыв в Башкирии, недалеко от станции
Аша, летом 1989 года? Тот продуктопровод, как всегда, торопились сдать к
очередному празднику. Из-за халатности строителей трубу в одном месте положили
на острый камень, в результате чего в металле образовалась трещина. Сквозь нее
медленно просачивалась газообразная смесь, накапливаясь в ложбине около
железнодорожного полотна. Кстати, местные жители жаловались на запах газа... И
однажды, когда встретились там два поезда, искра от одного из них воспламенила
взрывоопасную смесь. В огненном смерче погибли более полутысячи человек.
Но вернемся к ВСТО. В апреле 2006 г. в Томске Владимир Путин, выслушав на
совещании с учеными предложение вице-президента РАН Николая Лаверова, поручил
Транснефти перенести трубопровод от берегов Байкала не менее чем на 40 км к
северу, за пределы водозаборной зоны озера (После месячного размышления С.М.
Вайншток рапортовал президенту: "Самая ближняя точка к Байкалу будет в пределах
400 км. Отодвинуться на 40 км не представляется возможным. Мы обходим горы,
потому что там строительство невозможно". - Прим. ред.). Кстати, работающим в
Восточной Сибири нефтяным компаниям (Роснефть, Сургутнефтегаз, ТНК-ВР и Urals
Energy) такое решение оказалось выгодным. Ведь теперь трубопровод будет проложен
вблизи якутских и иркутских месторождений, которые они разрабатывают, и их нефть
пойдет на его заполнение.
Но самое важное здесь - это то, что общественно пассивные россияне на этот раз
дружно выступили не против решения сверху, затрагивающего их собственный
кошелек, а в защиту общенационального достояния и почувствовали, что их протест
может что-то изменить. В любом случае, все более очевидно, что в перспективе
экологическое оружие будет активно использоваться в России либо для отмены
определенных проектов, либо для давления на некоторые компании.
К сожалению, несмотря на то, что Байкал удалось уберечь от трубопровода, над
озером все равно висит угроза: ведь нефть продолжают перевозить по железной
дороге, проложенной вдоль его берегов.
ОН ПЕРЕДЕЛАТЬ МИР ХОТЕЛ...
Проект ВСТО планировалось осуществлять в два этапа. К концу 2008 г. Транснефть
должна была построить участок Тайшет (Иркутская область) - Сковородино (Амурская
область) с пропускной способностью 30 млн т/г и нефтяной терминал на побережье
Тихого океана в бухте Козьмино (вместо Перевозной) для перевалки нефти,
поступающей из Сковородина по железной дороге.
Затем Транснефть планирует построить участок от Сковородина до бухты Козьмино.
Его пропускная способность - 50 млн т/г, что увеличит мощность первой очереди до 80 млн т/год. Завершить
строительство второй очереди планируют в конце 2013 - начале 2014 гг. Со сроком
долго не могли определиться. Как говорил тогдашний вице-президент корпорации
Сергей Григорьев, "все будет зависеть от того, как у нефтяников пойдут
геологоразведка и освоение месторождений. Вторую очередь мы построим к тому
сроку, к которому они гарантируют необходимые объемы нефти".
Ожидалось, что ВСТО будет способствовать созданию новой нефтегазовой провинции
на востоке страны, экономическому и социальному возрождению Восточной Сибири и
Дальнего Востока, выходу на перспективные энергетические рынки АТР.
ВСТО начали ностальгически сравнивать с БАМом. Действительно, оба проекта
сопоставимы по масштабам. Однако БАМ оказался мертворожденным дитятей социализма
- он простаивает, потому что по нему нечего возить. Удастся ли ВСТО, порождению
государственного капитализма, избежать такой судьбы? Ведь у восточной трубы
возникли серьезные проблемы со здоровьем.
...А САМ НА НИТОЧКЕ ВИСЕЛ
Первая и основная проблема - чем заполнять трубу? Подтвержденные запасы нефти
Восточной Сибири относительно малы. Сейчас уже действующий участок ВСТО работает
в реверсном режиме, качая восточную нефть на запад. Но, когда трубопровод
достроят, придется брать часть нефти из западносибирских месторождений. Нети
инфраструктуры, связывающей экспортную трубу с крупными месторождениями в
регионе. Некоторые эксперты считают: хорошо, если первая очередь ВСТО к 2015 г.
заполнится восточносибирской нефтью хотя бы на 80 процентов.
Неопределенность усугубляется также конкуренцией между ВСТО и РЖД.
Железнодорожники всегда играли важную роль в транспортировке нефти и
нефтепродуктов на востоке России и планировали увеличить суммарную пропускную
способность на китайском направлении до 30 млн т/год. "Железнодорожное лобби" в
России весьма сильно; более того, на правительственном уровне сейчас велико
желание реанимировать БАМ, который можно использовать для перевозки нефти.
Вышла и серьезная задержка с проектом. Сначала ожидалось, что первая стадия ВСЮ
будет сдана к концу 2008 г. Но после переноса трассы стало очевидно, что
реализовать этот сложнейший проект в такие сжатые сроки и в таких тяжелейших
климатических и геологических условиях нереально. Срок сдачи сдвинули на конец
2009 г. Задержка нанесла урон Сургутнефтегазу, который мог бы добывать 1 млн
т/год на Талакане уже в 2007 г. - если бы было куда поставлять нефть. Можно
прикинуть, сколько денег недополучила компания в период высоких цен на
углеводороды.
Долго оставался открытым и вопрос трубопроводных тарифов. Сначала
предполагалось, что тариф на прокачку нефти по ВСТО составит 38,8 долл. за тонну
на отрезке Тайшет - Сковородино. Для западносибирской нефти Транснефть
планировала 49,8 долл. за т. После продолжительных дебатов в начале 2008 г. было
решено установить тариф в 38,8 долл., как предлагалось еще в 2005 г., до
переноса трассы, когда расходы намечались намного ниже. При таком тарифе затраты
окупятся за 22-24 года.
Сильно выросли и расходы на строительство ВСТО. Первоначально они оценивались в
11,5 млрд долл. (включая 6,65 млрд на первую очередь). Но после переноса
маршрута проект резко подорожал - теперь только его первая очередь обойдется
Транснефти в 12,3 млрд долл.
Новая загвоздка ВСТО связана с тем, что правительство обсуждает возможность
выделения нефти из Восточной Сибири (которая выше по качеству, чем экспортная
смесь Urals) в отдельный сорт и обнуления экспортной пошлины для нее. Но даже
если чиновники сумеют выделить восточносибирскую нефть в новый сорт, это не
решит проблему ее учета для обнуления пошлины: ведь первое время по ВСТО пойдет
в основном западносибирская нефть, которая будет смешиваться в трубе с
восточносибирской.
МЫ ЗА ЦЕНОЙ НЕ ПОСТОИМ
Но самая последняя и захватывающая интрига вокруг ВСТО связана с китайским
фактором. Роснефть унаследовала не только основные активы ЮКОСа, но и его
стратегическое видение относительно развития нефтяного сотрудничества с Китаем,
включая строительство ответвления от ВСТО в Поднебесную.
Правда, сотрудничество развивалось не всегда гладко - ценовой вопрос испортил.
Китайские банки предоставили государственной компании 6 млрд долл. в 2005 г. для
оплаты приобретенного ею Юганскнефтегаза. Расплачиваться Роснефть должна была
поставками 48,8 млн т нефти в 2005-2010 гг. Срочно нуждаясь тогда в деньгах,
компания согласилась на не самые выгодные условия (дисконт в 3 долл. к цене
Brent). В ноябре 2007 г. Роснефть уговорила китайцев уменьшить дисконт до 2,3
долл. и в феврале 2008 г. пыталась договориться о новом повышении цен, но
безуспешно. Из-за этого вопрос об отводе на Китай долго не решался. В марте 2008
г. президент Транснефти Николай Токарев просил правительство принять решение о
строительстве отвода в Поднебесную - оно могло существенно повлиять на всю
концепцию ВСТО. Тогда Виктор Христенко признал, что это решение будет за висеть
от успеха в переговорах по поводу цены нефти, поставляемой в Китай.
Ну а потом разразился кризис, и цены на нефть поползли вниз. Будущее ВСТО
подернулось туманом. Снова обратились к китайцам за деньгами. После длительных и
сложных переговоров весной 2009 г. вице-премьер Игорь Сечин добился от них
кредита на 25 млрд долл. Соглашение о строительстве отвода в Китай было
парафировано.
Роснефть получит кредит в 15 млрд долл. в обмен на 20-летние поставки нефти в
Китай по 15 млн т/год. Транснефть - 10 млрд долл. в обмен на контра кг по
прокачке этой нефти. Транснефть направит деньги прежде всего на строительство
отвода на Китай, которое начнется в конце нынешнего года и закончится в
следующем. Мощность отвода составит 15 млн т нефти в год с вероятным увеличением
до 30 млн тонн. Транснефть собирается покупать у Роснефти сырье для поставок в
Китай: монополия будет поставлять в КНР 6 млн т/год, а сама Роснефть - 9 млн т
(хотя по за кону о естественных монополиях экспортировать нефть могут только
добывающие компании).
С КИТАЙСКОЙ СПЕЦИФИКОЙ
Как видим, нерешенных проблем вокруг ВСТО остается масса. И, пока ведутся дебаты
по поводу политических, экономических, социальных и коммерческих аспектов
трубопровода, вполне возможно, что на задний план отступят вопросы экологии,
которые становятся еще более актуальными из-за китайского кредита. Ведь недавняя
история показывает, что подводных камней тут очень много.
Когда я думала об экологическом риске ВСТО, связанном с человеческим фактором, я
мыслила слишком обывательски, опасаясь халатности рабочих. А брать надо было
выше. Вот что рассказывал о генподрядчике Краснодарстроитрансгазе, который
должен был отстроить половину трассы ВСТО, новый глава Транснефти Николай
Токарев в интервью одной из влиятельных российских газет в феврале 2008 г.: "Краснодарстройтрансгаз
ничего, кроме авторучки в кармане владельца и вывески, не имел. Это была
полочная компания, ее купили буквально перед началом проекта. Она получила аванс
на 7 млрд руб. и начала метаться по рынку и искать, кто же будет строить. Но ни
одна уважающая себя компания, в том числе и Стройтрансгаз, к ним на субподряд не
пошла, потому что выдвигались неприемлемые и сомнительные финансовые условия.
Пришлось нанимать кооперативы, маленькие компании, у которых 10 - 20 единиц
техники и 100- 200 человек рабочих, и вот этими силами что-то делать. Пришлось
привлечь еще 2000 китайцев. Это рабочие с отсутствием вообще какой-либо
квалификации, которые не представляют даже, как в условиях Сибири строить
трубу". ("МЭ" об этом скандальном случае своевременно писал: см.
"Добычу приморозило" в N3 за 2008 г. - Прим.
ред.)
Действительно, мрачная вырисовывается картина, даже если делать скидку на
понятное человеческое желание г-на Токарева покритиковать предшественника. Легко
представить себе качество супервысокотехнологичного и сверхнадежного
трубопровода, прокладываемого такими китайскими умельцами в 800 м от Байкала.
Раз реализация проекта ВСТО в условиях кризиса становится возможной в основном
благодаря китайскому кредиту, по-новому остро встает вопрос экологизации
финансирования. В Европе и США финансовые институты все серьезнее относятся к
учету экологического фактора при предоставлении средств на реализацию крупных
проектов. Мы это знаем не понаслышке - вспомним, как ЕБРР отказал Sakhalin
Energy в деньгах из-за экологических нарушений, допущенных при реализации
проекта Сахалин-2.
Более того, на Западе все большую популярность приобретают "Принципы экватора",
под которыми подписались 27 ведущих мировых банков, за ни мающихся проектным
финансированием. В соответствии с этими принципами все проекты стоимостью более
10 млн долл., осуществляемые, в первую очередь, на развивающихся рынках (к
которым относится и Россия), оцениваются кредиторами сточки зрения их социальных
и экологических параметров. Деньги предоставляются только экологически и
социально благонадежным заемщикам. Но China Development Bank, донор средств для
Транснефти и Роснефти, не является подписантом "Принципов экватора", да и в
особой приверженности "зеленому" движению китайцы никогда замечены не были. А в
кризис, как известно, стремятся экономить на всем. И очень часто первой жертвой
экономии становится окружающая среда. Насколько в условиях кризиса будут
учитываться экологические параметры при второй очереди ВСТО - вопрос.
Второй вопрос - необходимость мониторинга подрядчиков. Ситуация с
Краснодарстройтрансгазом четко показала, что мало составить грамотное ТЭО
проекта, мало получить экологические разрешения, мало провести слушания с
природоохранными организациями и общественностью. Даже если все экологические
тонкости будут соблюдены на стадии проектирования, неправильно выбранный или
оставленный без контроля подрядчик может свести на нет все усилия.
Так что ВСТО уже сыграл свою историческую роль, способствовав пробуждению
экологической сознательности россиян. И уж если ему суждено стать символом нашей
эпохи, пусть он останется в памяти потомков как стройка, с которой связано
решение перенести трубу от Байкала. И не надо, чтобы эта память омрачилась
каким-нибудь очередным экологическим скандалом из-за стремления в кризис
сэкономить китайские деньги и поскупиться на обеспечение безопасности ВСТО. |
|
| |
|
|
| |
|
|
|
|
