Главная
    Статьи
    Мероприятия
    Новости
    Партнеры
    Авторы
    Контакты
    Вакансии
    Рекламодателям
    Архив
       
       
       
    КАРТА САЙТА
 
  return_links(1); ?>
 

Журнал "Мировая энергетика"

Архив Статей

Февраль 2008 г.

 
   return_links(1); ?>  return_links(1); ?>  return_links(); ?>  
     
 

Всем морям назло. Авария в Керченском проливе как системная ошибка.

 
   

Фабула известна: 10—11 ноября 2007 г. в северной части Черного моря бушевал шторм силой в 6—7 баллов. При ветре 32 м в секунду высота волн достигала 5—6 метров. Для морских судов это нормальные условия работы. Однако последствия шторма для судов класса «река-море» оказались катастрофическими.

 
 

Алексей ГРИГОРЬЕВ,
эксперт Социально-экологического союза

 
 
Танкер «Волгонефть-139» разломился на две части, одна из которых затонула, а вторую, к счастью, прибило к берегу. Кроме того, на дно пошли еще четыре сухогруза. Были сорваны с якорей и сели на мель шесть судов, включая две груженные нефтепродуктами баржи. Танкер «Волгонефть-123» получил серьезные повреждения и мог также разломиться на две части. Чудом это судно удалось спасти, а груз откачать. Результатом стала гибель людей и огромный экологический ущерб.

Особенно тяжелыми оказались последствия разлива более 3 тыс. тонн мазута с танкера «Волгонефть-139», который замарал десятки километров побережья Азовского и Черного морей. Правда, могло быть и хуже, поскольку на судах, пострадавших в результате шторма, находилось более 10 тыс. т нефтепродуктов.

Плавучие часовые бомбы

В СМИ назывались различные причины этой трагедии: никудышная погода, ошибки капитанов, несогласованность в системе управления морским движением в районе Керченского пролива. Несомненно, все это способствовало катастрофе. Однако данные обстоятельства стали критическими благодаря двум принципиальным причинам, на которых официальные руководящие лица предпочли не заострять внимание. Это техническое состояние судов, которые попали в шторм, и сам факт их присутствия в открытом море.

Суда серии «Волгонефть» имеют класс «река-море». Они однокорпусные; проектировались для работы на реках и крупных водохранилищах. Согласно Речному регистру их безопасная эксплуатация обеспечивается при высоте волн не более 2 метров. Тем не менее еще в советское время эти суда начали выходить в открытое море, хотя уже тогда стало ясно, что это небезопасно. При такой постановке вопроса оставалось только ждать, когда однокорпусные борта, эти плавучие часовые бомбы, начнут взрываться. Ясно, что дождались: до Азова уже были аналогичные происшествия на Каспии, когда сильный шторм крушил кораблики на части.

После начала рыночных реформ танкеры серии «Волгонефть» принялись активно использовать для комбинированных перевозок нефтепродуктов по рекам и морям, что позволяло экономить на перевалке этих грузов на морские суда. «Волгонефть» можно было видеть в Черном, Балтийском, Белом и даже Средиземном морях.

Тревожный сигнал прозвучал 29 декабря 1999 г., когда во время сильного шторма в Мраморном море у берегов Турции разломился на две части танкер «Волгонефть-248». Как и в случае с «Волгонефтью-139», кормовая часть осталась на плаву, а носовая затонула. В результате этой катастрофы в воду попало 800 т мазута.

Всем «старикам» — пройти обследование

Но неужели никто в мире не обеспокоен тем, что плавучие бомбы продолжают бороздить моря и океаны? Беспокоятся, и еще как! В первую очередь тревожиться положено Международной морской организации (IMO), членами которой являются 164 государства, которым принадлежит практически весь флот мира. Этот авторитетный международный орган принимает решения, касающиеся безопасности морских перевозок. Дополнительные меры были приняты и утверждены после аварии морского танкера «Престиж», который с грузом в 75 тыс. т российского мазута также раскололся на две части и затонул в 2002 г. у берегов Испании.

Для судов без двойного корпуса дедвейтом 5 тыс. т, возраст которых превышал 15 лет, была введена тщательная инспекция их технического состояния. Использование такого рода бортов для перевозки нефтепродуктов разрешалось только до 2010 года. После этого отдельные государства могли использовать танкеры без двойного корпуса до 2015-го, но только при тщательном контроле их технического состояния. Правда, другие страны имели право запретить вход однокорпусных бортов в свои воды.

Особые ограничения ввели для перевозки тяжелых нефтепродуктов, разлив которых грозил чрезвычайными экологическими последствиями. Их транспортировка на судах дедвейтом более 5 тыс. т без двойного корпуса запрещена с апреля 2005 года. Использование для этих целей более мелких танкеров дедвейтом 600—5000 т должно быть прекращено в 2008 году.

Несмотря на то что Россия является членом IMO и участником соответствующих конвенций (MARPOL73/78), в случае с Керченской катастрофой эти рекомендации и требования не были выполнены.

Наш «Престиж»

Разломившийся на две части танкер «Волгонефть-139» перевозил мазут, не имел двойного корпуса, был построен по проекту речного, а не морского судна еще в 1978 году. Его близнец «Волгонефть-123», который с полным грузом мазута на борту в результате шторма получил трещину корпуса, имел еще более солидный возраст — 32 года.

Второй предпосылкой к неизбежной экологической катастрофе в Керченском проливе стала организация рейдовой перевалки в порту «Кавказ». Поскольку этот порт имеет очень незначительные мощности и не способен перерабатывать резко возросший поток грузов из бассейна Дона и Волги в сторону Черного моря, для их перевалки с речных судов на морские была организована рейдовая якорная стоянка в открытом море. Она относительно защищена от ветров и штормов с севера, запада и востока, но полностью открыта для штормовых волн, приходящих с юга. Перед штормом 11 ноября на этой рейдовой стоянке скопилось более 50 судов. Заканчивалась речная навигация, и компании спешили воспользоваться дешевой водной транспортной системой для вывозки грузов.

Создание и многолетнее функционирование этой крайне опасной системы экспорта грузов при полном бездействии государственных контролирующих и регулирующих структур стало второй предпосылкой для катастрофы 11 ноября 2007 года. Этому способствовало и отсутствие открытого общественного обсуждения экологической безопасности такого рода проектов, откровенное игнорирование органами государственной власти аргументированных возражений и протестов со стороны общественности.

К сожалению, российские нефтяные компании, которые в условиях информационной закрытости и бездействия органов власти используют такого рода чрезвычайно опасные транспортные схемы, не проявляют социальной ответственности.

Владелец аварийных танкеров — компания «Волготанкер» длительное время тесно сотрудничала с ЮКОСом, что дорого обошлось. Последние годы Волготанкер находился в предбанкротном состоянии. Флот простаивал. Реализация программы технического перевооружения, повышения безопасности судов в условиях предъявления все новых налоговых претензий стала невозможной. Летом 2007 г. неожиданно Волготанкер получил заказы, которые давали ему возможность попытаться продлить агонию. Старые, изношенные суда вышли в плавание. Для танкера «Волгонефть-139» оно оказалось последним.

Если ситуация с Волготанкером ясна, то с социальной ответственностью крупной нефтяной компании, которая перевозила свою продукцию на этих кандидатах в утопленники, вопрос остается открытым. До сих пор неизвестно, кто был производителем и покупателем мазута, загрязнившего десятки километров побережий Азовского и Черного морей.

Корейцы уже все решили

После всего случившегося общество вправе рассчитывать, что российские государственные власти проведут открытый и объективный анализ реальных причин этой катастрофы и примут меры, чтобы подобное не повторялась.

Примером могут служить власти Южной Кореи, у берегов которой 7 декабря 2007 г. также произошла экологическая нефтяная катастрофа. Здесь в открытом море, на якорной стоянке, стоял супертанкер Hebei Spirit, на борту которого находилось 260 тыс. т нефти, ожидавших разгрузки на нефтехранилище компании Hyundai Oilbank.

При сильном ветре в штормовом море мимо танкера на буксире шел плавучий подъемный кран, принадлежащий другому южнокорейскому гиганту — компании Samsung Heavy Industries. Буксирный трос оборвался, и плавучий кран в трех местах пробил борт супертанкера, тем более что это было несложно. Построенный в 1993 г. известнейшей японской компанией Kawasaki танкер Hebei Spirit не имел двойного корпуса. Результатом встречи в бурном море стал разлив более 10 тыс. т нефти. Его, как и в Керченском проливе, из-за сильного ветра и волн локализовать не удалось. Пострадали сотни километров побережья. На борьбу с несчастьем вышли сотни тысяч человек. Несмотря на их гигантские усилия, местные жители, кормившиеся за счет туризма, ловли рыбы, марикультуры, лишились средств к существованию. На настоящий момент уже трое из них совершили самоубийство.

Оказалось, что выбившаяся в лидеры технического прогресса (в том числе и в строительстве танкеров) Южная Корея до сих пор широко использует для перевозки необходимой ей нефти суда без двойного корпуса. Но эта беда стала толчком для принятия важного государственного решения. Если до 7 декабря 2007 г. власти страны были намерены эксплуатировать однокорпусные борта до упора, то есть до 2015 г., то теперь срок сокращен на целых четыре года. Уже в 2011 г. морально устаревшие суда в море не выйдут.

Посчитали — прослезились

По данным WWF России (Всемирный фонд дикой природы), в результате аварии в Керченском проливе в воде оказалось около 4 тыс. т мазута и 6,8 тыс. т серы. Серу «потеряли» при шторме три сухогруза. Наибольший ущерб нанесен орнитофауне — уже в первую неделю погибли десятки тысяч птиц.

Росприроднадзор оценивает ущерб окружающей среде в 6,5 млрд рублей. Львиную долю в эту печальную калькуляцию внесла компания «Волготанкер». Это ее судно «Волгонефть-139» замарало море тремя тысячами тонн мазута. Дело о взыскании ущерба рассматривается в арбитражном суде, однако Волготанкер с суммой не согласен. А поскольку процедура банкротства означенной фирмы уже запущена, Волготанкеру, скорее всего, удастся выйти сухим из воды.

Кстати, дело это для него привычное. 1 сентября 2003 г. во время шторма в Белом море принадлежавший Волготанкеру теплоход «Нефтерудовоз-57», капитан которого грубо нарушил устав речного (выделим это!) флота, обронил более 50 т мазута. С выплатой назначенной арбитражем компенсации (12 млн руб.) в пользу пострадавшего Онежского района Архангельской области судовладелец не спешил, о чем наш журнал писал летом 2004 года.
 
     
     
 

Журнал "Мировая Энергетика"

Все права защищены. © Copyright 2003-2011. Свидетельство ПИ ФС77-34619 от 02.12.2008 г.

При использовании материалов ссылка на www.worldenergy.ru обязательна.

Пожелания по работе сайта присылайте на info@worldenergy.ru