Главная
Статьи
Мероприятия
Новости
Партнеры
Авторы
Контакты
Вакансии
Рекламодателям
Архив
   
   
   
КАРТА САЙТА
   
  return_links(1); ?>
 

Журнал "Мировая энергетика"

Архив Статей

Сентябрь 2007 г.

 
    return_links(1);?>   return_links(1);?>   return_links(); ?>  
     
 

Курс — на ледовые широты

 
   

В стране создается национальная морская компания, которая войдет в первую пятерку мировых танкерных перевозчиков.

 

 
 

Александр КУРТЫНИН,
заместитель генерального директора ОАО «Совкомфлот»

 
 
Монополия советского флота на экспортные перевозки добываемой на шестой части суши нефти ушла в прошлое вместе с СССР. В настоящее время в силу открытости рынка отечественные танкерные компании конкурируют с крупнейшими международными судовладельцами, в том числе и за российские нефтеналивные грузы, транспортное обеспечение новых проектов на российском шельфе. Наиболее заметные игроки на этом поле из числа российских перевозчиков — «Совкомфлот» (Современный коммерческий флот), «Новошип» (бывшее Новороссийское пароходство) и Приморское морское пароходство.

Но лидирующие позиции принадлежат «Совкомфлот у», который целенаправленно наращивает усилия для удовлетворения растущих потребностей в морской транспортировке российских энергоносителей. Если в 2006 г. их доля в общем объеме перевезенных компанией нефти и газа составляла 25,1%, то уже в первом полугодии 2007 г. она достигла 50%. «Совкомфлот» стал крупнейшим перевозчиком из порта Приморск (см. график).

В будущем «Совкомфлот» планирует удерживать долю российских перевозок на уровне не ниже 50% от общего объема выручки при сохранении лидирующих позиций в традиционных секторах международной торговли. Для выполнения этой задачи необходимо ускоренное и динамичное развитие компании.

Из 282 млн т российской и транзитной нефти и нефтепродуктов, которые в 2006 г. вывезли из страны морем, на долю «Совкомфлота» пришлось 13,2 млн т, что составляет лишь 4%, а за первое полугодие текущего года — 10,7 млн тонн. В совокупности же все национальные перевозчики не осилили и 15%. Это привело к тому, что в прошлом году иностранные танкерные компании заработали на перевозке российских углеводородов 2—2,5 млрд долларов.

Ожидающийся дальнейший рост российского нефтеэкспорта, а также выход российских экспортеров на мировой рынок сжиженного природного газа (СПГ) приведет к увеличению дисбаланса между грузовой базой и долей отечественного флота в ее обслуживании. С учетом будущих шельфовых проектов СПГ, в которых транспортная составляющая достигает 30%, этот разрыв увеличится еще больше.

Одна из возможностей переломить негативную тенденцию — консолидация усилий российских судовладельцев и принятие государственной программы по поддержке развития торгового флота, судостроения и судоремонта. Это позволит России как ведущей энергетической державе мира закрепить свои позиции и на международном рынке морских перевозок энергоносителей. В последние годы все новые судостроительные заказы «Совкомфлот» делает в расчете на работу с российскими грузами. Много усилий тратится на разработку современных проектов судов, которые максимально подходили бы к требованиям российских портов и климатическим условиям районов плавания.

Для Балтики долгое время оптимальными представлялись танкеры «Афрамакс» с дедвейтом 80—115 тыс. тонн. Когда стало очевидным, что количество перевозок в Балтийском море растет, а это по ряду причин, в том числе и экологических, нежелательно, «Совкомфлот» заказал два танкера «Суэцмакс» с дедвейтом по 162 тыс. т, оптимизированных под работу на Балтике. Одно из этих судов приняли в прошлом году, второе — «Алексей Косыгин» — совсем недавно, в минувшем августе. Эти танкеры шире, чем стандартные, но без увеличения допустимой осадки, что дает возможность для прохождения мелководных балтийских проливов. Однако требуется некоторое время, чтобы европейские терминалы и заводы, которые привыкли оперировать партиями в 100 тыс. т, стали готовы к приему российской нефти партиями в 150 тыс. тонн. Да и нефтетрейдерам пока привычнее работать с классической поставкой в 100 тыс. тонн. Проблема эта не столько инженерная, сколько психологическая, и требует адаптации к новым реалиям. Дальнейшее увеличение морского экспорта энергоносителей из России и, в частности, планируемое расширение Балтийской трубопроводной системы ставит перед судовладельцами совершенно новые задачи, так как может привести к еще более значительному росту интенсивности судоходства на Балтике и повышению нагрузки на балтийские проливы. Все это может негативно отразиться на чувствительной экосистеме моря.

Для решения проблемы специалисты «Совкомфлота» совместно с коллегами из шведской компании Stena Bulk работают над принципиально новой разработкой — танкером нового поколения В-Мах (от слова «Балтимакс», т.е. — максимальный тоннаж, который возможно использовать на Балтике). Это судно с максимальным дедвейтом около 240 тыс. т и осадкой, не превышающей 15 метров, будет иметь усиленный ледовый класс 1А и обладать повышенной надежностью с принципиально более высоким уровнем безопасности мореплавания и экологической защиты. Достигается это тем, что танкер имеет два главных двигателя и два винторулевых комплекса, все основные механизмы и системы управления продублированы, как в самолете. На мостике всегда будут находиться два вахтенных офицера. B-Max похож на два танкера класса «Афрамакс», скрепленных между собой и заключенных в общую внешнюю оболочку. Судно везет две партии по 100 тыс. т нефти, при это м обе партии груза могу т быть полностью независимы друг от друга. Для потенциального потребителя это очень удобно. Хочет терминал принять сразу все 200 тыс.т. — отлично. Намерен ограничиться половиной — тоже без проблем. В настоящее время ведутся переговоры с верфями о постройке четырех таких судов.

Сегодня строить современные суда в России дольше и дороже, чем на иностранных верфях. Размещая заказы, удлинение срока их выполнения судовладельцы зачастую пытаются компенсировать понижением цены, что при сегодняшних таможенных тарифах на ввоз импортного оборудования для судов дается российским верфям нелегко. Ситуация осложняется тем, что российские верфи в силу многих причин пока не могут строить крупные суда тоннажем более 100 тыс. т — просто не позволяет размер стапелей. Да и сами стапели для Запада — музейный экспонат. Современные судостроительные технологии за последние 15 лет ушли далеко вперед, и их предстоит наверстывать. Те м не менее «Совкомфлот» стремится размещать свои заказы в России, в частности на Адмиралтейских верфях в Санкт-Петербурге, куда только в 2006 г. компания инвестировала более 115 млн долларов. Намерены размещать новые заказы на отечественных предприятиях и в дальнейшем. Здесь важно отметить, что каждый рубль, потраченный на заказ судов на российской верфи, генерирует более 2,5 руб. мультипликативного эффекта для экономики страны.

Четкий сигнал о том, какими заказами интересуется крупнейший перевозчик, дан и создаваемой в стране Объединенной судостроительной корпорации — прежде всего судами для освоения российского континентального шельфа и для вывоза газа и нефти. Ведь, по прогнозам, добыча нефти на нем возрастет с 2 млн т в 2005 г. до 41 млн в 2015-м, а к 2012-му российские экспортеры выйдут на мировой рынок СПГ. «Совкомфлот», у которого на шельфе уже работают танкеры-челноки в рамках проекта « Сахалин-1», а вскоре должны вступить в строй специализированные челноки под арктические проекты Варандей и Приразломное, хорошо знает, что требуется для успешной работы во льдах и какие технические решения должны быть заложены при создании судов, предназначенных для работы на российском шельфе.

Уже в скором времени в России появится морской перевозчик с активами, близкими к 5 млрд долларов. Указ о создании новой транспортной компании на базе «Совкомфлота» и «Новошипа» (100% акций ОАО «Совкомфлот» принадлежат государству, у «Новошипа» доля госсобственности с учетом акций, находящихся на балансе дочерних предприятий, — 87,4%) подписал 20 июня с.г. президент Владимир Путин. Она уверенно войдет в пятерку крупнейших мировых танкерных компаний. С ее организацией появится возможность размещать заказы на строительство не отдельных судов, а на целые серии новых судов, оптимизированных для условий эксплуатации в России. Кроме того, объединенная компания сможет активнее конкурировать с зарубежными судовладельцами и укреплять свои позиции в сегментах рынка, связанных с перевозками углеводородов из российских терминалов, а также позволит россиянам самим выступить консолидаторами в ряде секторов. Следует учитывать то, что консолидация в мировой судоходной отрасли, усиление концентрации в отдельных сегментах фрахтового рынка и увеличение капиталоемкости идет всевозрастающими темпами. Например, канадская компания Teekay, один из основных конкурентов «Совкомфлота» и «Новошипа», за счет слияний и поглощений с 1995 по 2006 г. увеличила количество своих судов с 41 до 147, а капитализацию с 415 млн до 4,6 млрд долларов. Объединение «Совкомфлота» и «Новошипа» даст возможность оптимизировать корпоративное управление компаниями, выстроить совместные долгосрочные планы повышения конкурентоспособности, разработать стратегию развития в интересах российских грузовладельцев. Мощная компания сможет более рационально использовать больший по количеству судов флот за счет его лучшего позиционирования и углубить прямые отношения с клиентами — крупнейшими нефтегазовыми компаниями. Увеличится потенциал объединенной компании и в части привлечения инвестиций для реализации капиталоемких проектов и приобретения новых транспортных технологий. Объединение потенциала « Совкомфлота» и «Новошипа» должно также послужить обеспечению лидерства российских перевозчиков в обслуживании российской внешней торговли, например, в обеспечении бесперебойной работы морской составляющей проекта «Бургас — Александруполис».

Необходимо отметить, что, несмотря на 100-процентную госсобственность, «Совкомфлот» — абсолютно рыночная компания и один из заметных и эффективных игроков в своем секторе на международном рынке, лидирующий по многим позициям. Частичную переориентацию обратно в Россию руководство компании рассматривает как свое стратегическое преимущество. Зачем искать счастья где-то за далекими морями, когда у нас дома есть очень мощная грузовая база, с которой можно работать активно, прибыльно и в интересах устойчивого развития страны. Объединение ОАО «Совкомфлот» с ОАО «Новошип» и образование российской компании, которая войдет в элиту танкерных операторов мира, позволит государству не просто адекватно обеспечить растущий экспорт российских энергоносителей и сохранить транспортную независимость России в этом важном секторе. Создается многопрофильная компания, предлагающая полный спектр услуг морской транспортировки для нефтегазового сектора и нацеленная на долгосрочное устойчивое развитие на основе качества предоставляемого сервиса, технологичности, инновационности и высоких стандартов безопасности мореплавания. Это шанс создать единственную российскую компанию (не эксплуатирующую природную ренту, а работающую в сервисном секторе), которая не просто оперирует в глобальном масштабе и входит в первую пятерку международных игроков в секторе, но и положительно воспринимается рынком, в том числе и как технологический лидер.


На сегодняшний день «Совкомфлот» владеет 66 судами общим дедвейтом 4,2 млн т, включая 12 танкеров-химовозов, находящихся в совместном пользовании с компанией «Новошип». В портфеле заказов еще 14 танкеров и 4 газовоза для транспортировки сжиженного природного газа (СПГ, или в английской классификации LNG) общим дедвейтом 1,1 млн т. Компания владеет одним из самых молодых танкерных флотов в мире, средний возраст судов составляет чуть более 5 лет (в отрасли и в мире этот показатель около 12 лет). Танкеры соответствуют всем современным стандартам, имеют двойной корпус. В настоящее время на мировом рынке подобных судов немногим более половины. Рыночная стоимость активов компании — 3,2 млрд долл. «Совкомфлот» — полностью интегрированная компания, которая осуществляет и техническое, и коммерческое оперирование флотом, ни от кого не зависит и, судя по итогам деятельности, чувствует себя уверенно на мировом рынке. Объем доходов ОАО «Совкомфлот» от основной деятельности в 2005-м был 400 млн долл., в 2006 г. — 509 млн, а в этом году выйдет на уровень более 600 млн. Чистая прибыль по международным стандартам финансовой отчетности в 2006 г. составила 187 млн долл. В первом полугодии текущего года чистая прибыль уже выросла по сравнению с аналогичным периодом предыдущего на 6,8% — до 103 млн долларов.

В 2006 г. «Совкомфлот» стал первой российской компанией, которая начала работать в секторе перевозок СПГ, а уже в октябре 2007-го в строй вступит первый из двух газовозов, заказанных для перевозок сжиженного природного газа в рамках проекта «Сахалин-2», которыми «Совкомфлот» будет заниматься совместно с крупнейшей японской судоходной компанией NYK (Nippon Yusen Kaisha).
 
     
 

Журнал "Мировая Энергетика"

Все права защищены. © Copyright 2003-2011. Свидетельство ПИ ФС77-34619 от 02.12.2008 г.

При использовании материалов ссылка на www.worldenergy.ru обязательна.

Пожелания по работе сайта присылайте на info@worldenergy.ru